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Halo Inusrance
Dienstag, 08 Dezember 2015 14:55

Nicht nur das schnelle Überwinden von Distanzen ist von Bedeutung

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Wie können wir künftig mobil sein – auch ohne eigenes Auto? Das ist eine Frage, die aufgrund von Klimaschutzzielen und gesellschaftlichen Veränderungen immer wichtiger wird. Wir haben im Rahmen unseres Themenschwepunktes „Mobilität in der Großstadt“ ein Interview mit dem Stadtplaner Doğan Yurdakul hierzu geführt. Der Diplom-Ingenieur hat an der TU Berlin studiert und ist Gesellschafter der GfP - Gesellschaft für Planung bR in Berlin.

Doğan YurdakulFoto: privat

Leihwagenversicherung.de: Welche Kriterien muss eine Stadt eigentlich erfüllen, um dem Ideal der autofreien Stadt näher zu kommen und Autos zunehmend obsolet zu machen?

Doğan Yurdakul: „Grundsätzlich wird eine autofreie Stadt nur dann durchsetzbar sein, wenn entweder keine Einschränkung der Mobilität für den Bürger zu spüren ist oder wenn ersparte Aufwendungen in einem subjektiv positiven Verhältnis zu Mobilitätseinschränkungen stehen. Eine durchweg autofreie Stadt kann dennoch nicht als realistisch erachtet werden, da auch in absehbarer Zeit eine vollständige Befriedigung aller Bedürfnisse ohne den motorisierten Individualverkehr unmöglich ist. Als mögliches Ziel kann allerdings die starke Reduktion der privaten Kraftfahrzeuge betrachtet werden. Dafür müssen vor allem andere Mobilitätssysteme zur Verfügung stehen, die die Bedürfnisse an Mobilität so erfüllen, dass der private PKW als nicht mehr notwendig gesehen wird. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen zunächst belastbare empirische Daten erhoben oder ausgewertet werden, die möglichst umfassende Aussagen über die verschiedenen Ansprüche an Mobilität zeigen. Nicht nur das schnelle Überwinden von Distanzen ist hier von Bedeutung. Es geht auch eine Vielzahl anderer Bedürfnisse mit der Nutzung des PKWs einher, wie zum Beispiel die Möglichkeit zum Transport von beispielsweise größeren Einkäufen, die permanente Verfügbarkeit, die Möglichkeit auch mobilitätseingeschränkte Personen von Tür zu Tür zu befördern, ein persönliches Sicherheitsgefühl, Bequemlichkeit etc. Die Erfüllung dieser Ansprüche stellt den Katalog von Kriterien, die eine Stadt erfüllen muss, um den privaten PKW unnötig zu machen bzw. seine Nutzung erheblich einzuschränken. In erster Linie wird eine Ausweitung und Verbesserung des ÖPNV, eventuell in Kombination mit privaten Mobilitätsdienstleistern stattfinden müssen.

Um konkreter auf die Frage zu antworten, sollen hier einige Kriterien genannt werden.

ÖPNV / private Mobilitätsdienstleister

  • gute Erschließung der Stadt durch den ÖPNV
  • erhöhte Frequenz
  • gute Erschließung der Außenbereiche
  • wenige Umstiege
  • Vereinfachung der Kombination der öffentlichen Verkehrsmittel
  • Verbesserte Anschlüsse
  • Kürzere Wege von einem Verkehrsmittel zum anderen
  • Barrierefreiheit auch bei Bus und Straßenbahn, so dass die Kombination für alle Kunden möglichst einfach und zeitsparend wird
  • Gute Umstiegsberechnungen für verschiedene Bedürfnisse (barrierefrei, mehr Zeit, mehr Platz für z.B. Fahrrad, Kinderwagen, größere Einkäufe, erweiterte Sitzmöglichkeiten)
  • Aufzeigen von alternativen Routen
  • Kombination mit Car-Sharing / Taxi
  • Gemeinsame Preise (ein Ticket für alles)
  • Gemeinsame Informationen
  • Günstigerer ÖPNV
  • Stärkung der Sicherheit bei der Nutzung des ÖPNVs

Stadtstruktur „Stadt der kurzen Wege“

  • funktionale Mischung der Stadtquartiere - Die „Stadt der kurzen Wege“ entsteht durch Stadtquartiere, die Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Kinderbetreuung, Freizeit etc. vereinen. Hier wird es möglich, den Alltag zu Fuß oder mit dem Rad zu bewältigen.
  • Fußgänger- /Radfahrerfreundliche Strukturen
  • Privilegierung des Rad- und Fußverkehrs vor dem Autoverkehr
  • Barrierefreiheit / Sichtfreiheit / Erhöhte Sicherheit
  • Ausbau des Rad- und Fußwegenetzes

Instrumentelle und rechtliche Faktoren

  • Rechtliche Voraussetzungen müssen geschaffen werden, die Planungssicherheit für eine Funktionsmischung ermöglichen (BauNVO)
  • Ausweitung der Arbeit von zu Hause aus sowie deren Akzeptanz (hier müssen rechtliche Grundlagen geschaffen werden)
  • Erleichterung und Vereinfachung des Zugangs zu aktuellen Informationen über Mobilität (besonders ÖPNV) für eine breitere Bevölkerungsschicht (vor allem für die stetig wachsende Gruppe von älteren Menschen)“

Leihwagenversicherung.de: Öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Car-Sharing Angebote gelten als Optionen, die vor allem in Kombination das eigene Auto bereits jetzt oft überflüssig machen sollen. Ist man in deutschen Großstädten wie Hamburg, Berlin oder München hiermit wirklich bereits so mobil, dass Jedermann auf ein eigenes Auto getrost verzichten kann, oder gibt es noch Verbesserungsbedarf?

Doğan Yurdakul: „Die Ausstattung mit Verkehrsmitteln, die alle Bedürfnisse an Mobilität in einem mit dem eigenen PKW vergleichbaren Maße erfüllen, ist noch nicht gegeben. Die Ansprüche an Mobilität sind vielfältig und variieren zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen, im Lebenszyklus und auch individuell stark.

Zurzeit ist die Nutzung der Alternativen zum PKW vor allem möglich für Großstädter, die folgende Eigenschaften besitzen:

  • körperlich nicht eingeschränkt: Die meisten U- und S-Bahnstationen sind nicht ausreichend mit Eingängen ausgestattet, die für Menschen mit körperlichen Einschränkungen geeignet sind, also Rolltreppen und Aufzüge. Aufzüge sind zudem meist schwer zu erreichen, sie liegen z.B. zwischen zwei Straßenfahrbahnen und erschweren den Weg zur Bahn zusätzlich. Der Fuß- und Radverkehr ist für körperlich eingeschränkte Personen meist nicht gut geeignet, die Car-Sharing-Angebote sind aufgrund der oftmals langen Fußwege zu den einzelnen Fahrzeugen nur selten geeignet. Zudem sind Car-Sharing-Autos nicht behinderten- und kindergerecht ausgestattet.
  • Keine Kinder: Menschen, die kleinere Kinder betreuen, welche eventuell getragen werden müssen oder in Kinderwägen gefahren werden, müssen Einschränkungen hinnehmen. Auch sie sind bewegungseingeschränkt und müssen aufgrund der mangelhaften Ausstattung der Bahnen mit entsprechenden Aufgängen meist Beschwernisse und Verzögerungen in Kauf nehmen. Der Radverkehr eignet sich nur bedingt, weil der Transport von Einkäufen und Kindern zugleich meist nicht mehr möglich ist. Car-Sharing-Autos sind nicht kindgerecht ausgestattet.
  • In der Innenstadt lebend und arbeitend: Ein differenziertes Netz an öffentlichen Verkehrsmitteln, eine hohe Taktung, gute und schnelle Verbindungen, ein gut ausgebautes Radwege-Netz sowie überall verfügbare Möglichkeiten zur Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs, die barrierefrei zu erreichen sind, sind nur in den Innenstädten verfügbar. Auch die Car-Sharing-Betriebszonen beziehen sich meist auf die Innenstädte. Personen, die in Außenbezirken leben, können besonders zu Randzeiten (früh, abends, nachts, am Wochenende) nur eingeschränkt mobil sein, wenn sie auf den eigenen PKW verzichten.
  • technisch gebildet und gut ausgestattet: Um Informationen über die aktuell günstigste Kombination mehrerer Verkehrsmittel des ÖPNV, auch in Kombination mit Car-Sharing, oder über den schnellsten Weg mit dem Rad oder zu Fuß über GPS-Navigationssysteme zu erhalten, muss der Nutzer bestens mit neuester und leistungsfähiger Technik ausgestattet sein. Von besonderer Bedeutung ist hier das Smartphone. Dies schließt besonders ältere Menschen oft aus.

Grundsätzlich ist zu sagen, dass Verbesserungsbedarf bei allen Alternativen zum eigenen Auto besteht, wenn wirklich alle in Städten lebenden Menschen miteinbezogen werden sollen und nicht nur junge, ungebundene, urbane, flexible, technisch gut ausgestattete und informierte Personengruppen, wie dies jetzt der Fall ist. Besonders Menschen, die körperlich eingeschränkt sind, kleine Kinder haben, älter sind, in Außenbereichen leben und die technisch nicht den aktuellen Trends folgen (können), werden nicht stark genug in die Alternativen zum eigenen Auto miteinbezogen. Sollte sich der Trend zur autofreien Stadt fortsetzen und der motorisierte Individualverkehr auch durch „Zwangsmaßnahmen“ aus den Städten verdrängt werden, ohne dass adäquate Alternativen aufgezeigt werden, werden sich die Möglichkeiten zur Teilhabe für die genannten Gruppen verschlechtern. Dies sollte unbedingt vermieden werden. Alternativen bestehen in einem weiteren Ausbau des ÖPNV zusammen mit den bereits genannten Vorschlägen.“

Leihwagenversicherung.de: Multimodale und intermodale Mobilität sind Begriffe, die man im Zusammenhang von neuen Mobilitätsgewohnheiten in Städten immer wieder hört. Was verstehen Stadtplaner darunter und wie könnten sich die Städte hierdurch künftig verändern?

Doğan Yurdakul: „Unter multimodularer Mobilität wird in der Stadtplanung die kombinierte Nutzung verschiedener Verkehrsmittel innerhalb kurzer Zeitfenster verstanden. Dieses Verkehrsverhalten ist für das Leben in der Großstadt typisch. Um alltägliche Wegstrecken möglichst effektiv und an variierende Ansprüche angepasst zu gestalten, werden meist unterschiedliche Verkehrsmittel benutzt. So kann das Ziel, den Weg von A nach B in möglichst kurzer Zeit zu überwinden, dazu veranlassen, die U-Bahn mit mehreren Umstiegen zu nutzen. In einem anderen Fall wird möglichweise das Auto genutzt, um Dinge zu transportieren oder um einen Ort zu erreichen, der mit dem ÖPNV schlecht erschlossen ist, obwohl vielleicht Staus und Parkplatzsuche die Fahrtzeit deutlich erhöhen. Auf anderen Wegen ist das Fahrrad das Verkehrsmittel der Wahl, weil es auf kurzen Strecken oftmals die schnellste Möglichkeit darstellt. Bei schlechten Wetter aber nimmt man zur Erreichung desselben Zielortes dann doch die Straßenbahn.

Intermodulare Mobilität ist eine Teilmenge der multimodularen Mobilität. Darunter wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, die zur Überwindung einer Wegstrecke miteinander kombiniert werden, verstanden. Mit dem Fahrrad zur S-Bahnstation zu fahren, dann die S-Bahn zu nehmen, in die U-Bahn umzusteigen und die letzten 400 Meter bis zum Ziel zu Fuß zu gehen ist eine typische intermodulare Nutzung von Verkehrsmitteln, die so oder so ähnlich zum täglichen Verkehrsverhalten von Großstadtbewohnern gehört. Das Ziel ist auch hier die Überwindung der Distanzen so zu gestalten, dass die individuellen Bedürfnisse bestmöglich erfüllt werden.

Multimodulare und intermodulare Mobilität sind keine neuen Formen von Verkehrsteilnahme und Verkehrsmittelnutzung, sondern finden in Großstädten bereits seit Beginn der Ausdifferenzierung von Verkehrsmitteln statt. Die Kombination verschiedener Verkehrsmittel kann jedoch künftig zu einer Reduktion der Nutzung privater PKWs und der damit verbundenen Belastungen innerhalb von Städten führen - wenn sie sich weiter ausdifferenziert und auch den Individualverkehr über Car-Sharing oder Bike-Sharing miteinbezieht. Von besonderer Bedeutung sind dabei stets verfügbare und aktualisierte Informationen über Nutzungs- und Umstiegsmöglichkeiten. Diese sollten zudem so einfach gestaltet sein, dass sie für einen Großteil der Bürger erreichbar sind und nicht nur ein kleines, technisch gebildetes und gut ausgestattetes Publikum erreichen.“

Leihwagenversicherung.de: Wie sieht Ihrer Auffassung nach eine durchdachte Stadtplanung aus, die Städte auch im Hinblick auf Mobilitätsgewohnheiten lebenswerter macht?

Dipl.-Ing. Doğan Yurdakul „Grundsätzlich kann die direkte Stadtplanung wenig Konkretes hinsichtlich der autofreien Stadt erreichen. Sie kann allerdings dazu beitragen für Rahmenbedingungen zu sorgen, welche die Nutzung des privaten PKWs weniger stark notwendig und die Nutzung alternativer Mobilitätsangebote attraktiver machen und erst ermöglichen. Zum einen kann die Stadtplanung die rechtlichen Grundlagen für die Erweiterung der funktionalen Mischung in Stadtquartieren schaffen. Hier ist allerdings zu bedenken, dass in den planungsrechtlichen Grundlagen eine funktionale Trennung verankert ist. Das Leitbild des Städtebaurechts hat nicht die Funktionsmischung zum Ziel, was die Planung der ‚Stadt der kurzen Wege‘ erschwert.

Zum anderen obliegt die Planung einer rad- und fußgängerfreundlichen Stadt der Stadt- und Verkehrsplanung einhergehend mit der Schaffung von Ungunstfaktoren für die PKW-Nutzung, wie der Verknappung von Parkraum, verkehrsberuhigten Zonen und autofreien Bereichen. Darüber hinaus bieten die Instrumente des Stadtmanagements und des Stadtmarketings Möglichkeiten, viele betroffene Akteure und Akteursgruppierungen anzusprechen, zusammenzubringen, Einzelinteressen zu bündeln und über gemeinsames Vorgehen als Gemeinschaftsziele in Leitbildern zu verankern. Diese können dann wiederum zu vermarktet werden, also den Interessensgruppen vermittelt werden. Das Ziel ist ein gemeinschaftliches Vorgehen und eine Auflösung der Widersprüchlichkeit zwischen unterschiedlichen Interessen. Damit kann eine breite Akzeptanz sowie Kooperation bei entsprechenden Maßnahmen erwirkt werden, die im Idealfall zur Verbesserung der Lebensbedingungen aller beiträgt. Selbstverständlich ist ein solches Ziel sehr idealistisch und kann nicht vollständig durchgesetzt werden. Besonders in Großstädten ist es nicht einfach alle Akteure anzusprechen und für ein gemeinsames Vorgehen zu gewinnen.“

Letzte Änderung am Donnerstag, 10 Dezember 2015 14:43
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